Genova - Ogni anno a bordo delle navi viaggiano circa 100 milioni di container. Quasi tutte le merci - spiegano sempre gli operatori del settore - vengono ormai inscatolate nei cassoni di metallo, meno i liquidi e quello che conviene trasportare alla rinfusa, come il carbone o le granaglie.

L’ultima barriera del trasporto container erano le merci surgelate, la frutta, ma anche le navi-frigo stanno conoscendo un processo di estinzione, se è vero che il 75% dei carichi deperibili attualmente trasportati su navi reefer saranno trasferiti su portacontainer entro il 2014, secondo quanto riferisce la società di consulenza marittima Drewry di Londra. La flotta mondiale reefer è attualmente di 691 unità, ma dovrebbe scendere a meno di 200 nell’arco di quattro anni: il portafoglio ordini per questo tipo di nave è infatti pari a zero.

In compenso, la flotta delle portacontainer è in grande crescita, nonostante il settore dei trasporti marittimi sconti ancora noli molto bassi rispetto ai livelli pre-crisi. In particolare, le compagnie che se lo possono permettere (Maersk, Msc, Cma Cgm ma ultimamente anche soggetti “medi” come Seaspan) stanno accelerando sulle dimensioni delle navi: diversi cantieri in Corea del Sud hanno nel cassetto ordini per navi da 20 mila teu, ma sono allo studio unità più grandi. Un salto notevole, se si pensa che nel 2005 la nave più grande del mondo poteva trasportare 10 mila teu. In ogni momento dell’anno, viaggiano circa 5-6 milioni di container. Un traffico impressionante, e del resto - altra cosa ripetuta con orgoglio da armatori, agenti, spedizionieri - il 90% della merce di tutto il mondo viaggia sul mare.

Un traffico immenso, che ovviamente sconta molti incidenti. Degli sversamenti di carburante se ne parla spesso, come sono noti gli incidenti che riguardano altre sostanze inquinanti. Se si rovescia una nave con del grano o del minerale di ferro, la notizia è meno allarmante e se ne parla meno. Ma cosa succede quando l’incidente riguarda una portacontainer? E soprattutto, che fine fanno gli scatoloni, una volta che raggiungono il fondo del mare?

Le statistiche in questo senso sono molto scarne. Ci sono perlopiù stime: che vanno dai 10 mila container all’anno citati dal National Geographic nel 2001, ai 2.500 dell’associazione internazionale dei P&I Club (compagnie assicurative), fino ai 675 del World Shipping Council, l’associazione mondiale che riunisce tutte le compagnie marittime che trasportano container. L’unica statistica europea è fornita dall’Alleanza dei liberali e democratici europei (il partito a Bruxelles di cui fa parte l’Italia dei valori di Di Pietro) che stima una perdita annuale, nei soli mari del Vecchio Continente, di circa 2.000 container. Sia il Tt Club (Through Transport Club) che Vero Insurance - due compagnie assicurative internazionali - forniscono infine un dato che si avvicina intorno ai 2.000 container all’anno.

Prendendo la cifra fornita dalle compagnie marittime, la più bassa, si può dire arrotondando che 500 container persi su 100 milioni di container trasportati ogni anno sono pari allo 0,0005% del totale. Percentuale minima, ma comunque significa 5.000 container disseminati sul fondo del mare in 10 anni. Aumentano le dimensioni delle navi, ma aumenta anche la sicurezza: se queste due variabili fossero costanti, significherebbe che dopo 35 anni di uso massiccio del container, sul fondo del mare oggi abbiamo 17.500 container che fanno da tana alle cernie.

Il World Shipping Council, specifica che risultato sarebbe di 350 container persi in mare ogni anno, che tuttavia diventano 675 tenendo conto delle perdite definite “catastrofiche”, cioè quando si perdono più di 50 container in una volta sola, e con loro presumibilmente anche la nave.

Gli incidenti si verificano quasi sempre durante le tempeste, oppure per errori nella conduzione della nave (incagliamento, insabbiamento, collisione). Ma c’è anche dell’altro: secondo l’Imo, i container non a norma sarebbero il 9% del totale. Non bisogna dimenticare la cattiva manutenzione della scatola oppure delle strutture di sicurezza della nave, o ancora container imbarcati con un peso diverso da quello dichiarato. Il caso più famoso è rimasto quello della “Msc Napoli”, che nel 2007 si è rovesciata mentre era in navigazione nella Manica. Dei 660 container che aveva impilati sul suo ponte, ben 137 (o il 20%) erano più pesanti di quanto dichiarato sulla bolla di accompagnamento.

Le perdite solitamente sono coperte da assicurazione. La merce quindi rimane in fondo al mare, perché un recupero sarebbe troppo costoso. I tempi dei galeoni e dei forzieri sono evidentemente passati, ma c’è ancora chi non disdegna. Negli ultimi anni le spiagge si sono riempite di tutto, dalle motociclette ai caschi di banane, passando per le scarpe da tennis fino ai sacchetti di patatine fritte. E in molti hanno fatto incetta di quello che regalava loro il mare, senza farsi troppe domande.

Articolo tratto da IL SECOLO XIX.it